El financiamiento de la Nueva Carretera Central vuelve al centro del debate. En medio de la incertidumbre presupuestal y tras la reciente polémica por la continuidad de la asistencia técnica del proyecto, el gobernador regional de Junín, Zósimo Cárdenas, planteó un esquema alternativo que combina recursos públicos y endeudamiento para evitar retrasos en la ejecución de la obra.La iniciativa surge en un contexto en el que el proyecto, ejecutado bajo un acuerdo Gobierno a Gobierno (GtoG) entre Perú y Francia, enfrenta un serio desfase entre los recursos asignados y los requerimientos reales.Mientras el presupuesto inicial para 2026 es de apenas S/ 190 millones, se estima que solo este año se necesitan al menos S/ 600 millones para iniciar obras como el túnel Pariachi. El ministro de Transportes y Comunicaciones, Aldo Prieto, aseguró que existe el compromiso del Gobierno de inyectar S/ 400 millones adicionales para que las obras se inicien durante la gestión del presidente José María Balcázar. Endeudamiento progresivoLa iniciativa del Gobierno Regional de Junín, explicó Cárdenas, se da por una propuesta del Comité Multisectorial para la Nueva Carretera Centra, la cual contempla destinar alrededor de S/ 6,000 millones de recursos públicos entre 2027 y 2028, y luego el financiamiento con deuda pública por aproximadamente S/ 19,000 millones.“El endeudamiento sería progresivo, mediante emisiones anuales de bonos soberanos cercanas a S/ 4,000 millones, respetando las reglas fiscales”, detalló Cárdenas en Economía Para Todos de RPP. Según el gobernador,este esquema permitiría culminar la obra en un plazo de seis años, alineado con la planificación actual.Cárdenas precisó que la propuesta ya fue presentada al Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), cuyos equipos técnicos se encuentran evaluando la viabilidad fiscal y los supuestos planteados.APP con alto costo y más demoraUna de las principales alertas del gobernador es el impacto que tendría cambiar el modelo de financiamiento hacia una Asociación Público Privada (APP). Según indicó, esta alternativa podría retrasar el proyecto hasta en 10 años debido a la necesidad de rediseñar la estructura y realizar nuevos procesos preparatorios.“Este proyecto no fue concebido como APP. Cambiar el esquema implicaría rehacer etapas clave y eso posterga la ejecución”, advirtió.Además del factor tiempo, Cárdenas señaló que el costo fiscal de una APP sería mayor. Bajo este modelo, el Estado terminaría pagando más de US$ 1,000 millones anuales tras la ejecución, lo que , según sostuvo, superaría el costo del esquema propuesto con endeudamiento directo.La exministra primera ministra, Denisse Miralles, había anunciado que desde el Gobierno se buscaba cambiar la modalidad de ejecución de esta obra, ya que el monto del proyecto es muy alto para hacerse solo con recursos públicos. Por ello, hacerlo como una APP estaba entre las alternativas. Opciones complementarias en evaluaciónEl planteamiento también incluye mecanismos adicionales para diversificar las fuentes de financiamiento. Entre ellos:Cargos a usuarios beneficiados, similares a esquemas aplicados en proyectos energéticos, aunque sin afectar a poblaciones vulnerables.Creación de un fideicomiso alimentado por ingresos futuros, como peajes.Participación de recursos vinculados a actividades extractivas en la macroregión centro, donde operan más de 30 empresas mineras.Estas alternativas están siendo evaluadas como complementarias o sustitutas parciales del endeudamiento.Inicio de obras depende de recursosEl avance inmediato del proyecto está condicionado al cierre financiero. De acuerdo con el cronograma, la adjudicación de la empresa que construirá el túnel Pariachi —primer componente de la obra— se concretaría en mayo, con miras a iniciar trabajos entre fines de junio e inicios de julio.Sin embargo, para ello se requieren adelantos por al menos S/ 300 millones, además de recursos para liberación de predios y estudios pendientes.La Nueva Carretera Central, cuyo costo total podría alcanzar hasta S/ 30,000 millones según estimaciones recientes, busca convertirse en una vía moderna de cuatro carriles con túneles e intercambios viales, distinta al trazo actual y clave para mejorar la conectividad entre Lima y la macroregión centro.
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